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Ferrovie europee

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Sono stata interpellata dal Secolo XIX, nell’ambito di un articolo dedicato al sistema ferroviario in Europa.

Genova – Troppo redditizia e troppo potente per rinunciarci. Con un popolo di oltre 270 mila dipendenti pubblici e un miliardo di utili l’anno, Db è una fortezza contro ogni ingerenza straniera nel settore ferroviario nazionale, un’arma per invadere i mercati oltreconfine, un sontuoso bacino elettorale. Per proteggerla, la Germania si è messa a fare la voce grossa anche nel campo della logistica, con il cancelliere Angela Merkel in persona a porre il suo nein al quarto pacchetto ferroviario europeo, l’insieme di norme che nelle euro-intenzioni dovrebbe garantire la piena liberalizzazione del settore ferroviario nel Vecchio Continente. Le resistenze peraltro sono un po’ di tutti gli operatori “incumbent” europei.
Un anno fa l’amministratore delegato Fs Mauro Moretti disse che l’Italia, in fatto di ferrovie, «è il Paese più liberalizzato d’Europa», facendo vedere rosso agli operatori privati del Belpaese. La Commissione doveva formalizzare il pacchetto alla fine di questo mese, tra il 23 e il 30 gennaio, ma fonti Ue sostengono che è tutto rinviato, che lo stesso presidente Josè Manuel Barroso ha chiesto al commissario ai Trasporti Siim Kallas di temporeggiare un po’. Almeno oltre febbraio. Obiettivo: far slittare l’adozione della normativa oltre la scadenza del mandato di Barroso (metà 2014) o almeno dopo le elezioni tedesche (settembre 2013). Debora Serracchiani, europarlamentare del Pd relatrice del terzo pacchetto ferroviario, sintetizza le intenzioni di Bruxelles: mantenere pubblica la rete, privatizzare l’operatore ex-monopolista «fatte salve tutte le clausole sociali e sulla sicurezza».
Con questa combinazione, secondo l’Ue, si creerebbero le condizioni per un mercato unico e libero. I tedeschi però rimarcano che oltre all’incumbent Db, in Germania operano quasi 400 operatori, privati e pubblici. Vero, osserva Serracchiani, «ma la loro quota di mercato è comunque minoritaria, e buona parte delle società hanno comunque una partecipazione delle ferrovie tedesche». In effetti, secondo uno studio del Certet della Bocconi, Db detiene con le sue controllate Db Fernverkehr (passeggeri a lunga percorrenza) e Railion (merci) circa il 90% del mercato. Attraverso la Db Regio (trasporto regionale passeggeri), circa l’88% del mercato regionale. Pure peggio in Francia, dove il monopolio è mascherato dalle leggi: qui non c’è holding come Italia e Germania, ma Sncf, quindi l’ex monopolista, ha il contratto per gestire e mantenere la rete, amministrativamente in capo alla Rff. Non solo, ma Sncf svolge un ruolo chiave nella gestione operativa dei traffici, nei processi di allocazione delle tracce, nel rilascio dei certificati di sicurezza. Morale, in Francia nel trasporto passeggeri non può operare nessuno che non sia lo Stato. Poco meglio nel settore merci, dove le licenze vengono però date col contagocce e meglio se a consorzi di imprese.
L’iper-liberalizzata Gran Bretagna, è noto, ha privati sia gli operatori (Train Operating Companies nel settore passeggeri, Freight Operating Companies e Rolling Stock leasing Companies nel merci). Il modello svedese dovrebbe essere un’anticipazione di quello che piace all’Europa: rete pubblica, operatori privati per passeggeri e merci, con agevolazioni nelle gare d’appalto per quelle tratte che considerate non profittevoli. L’infrastruttura è scorporata all’80% a una società nazionale (Traffikverket) il 20% rimanente alle autorità regionali. L’ex monopolista, scorporato in Sj per i passeggeri e Green Cargo per le merci, soddisfa la quota più ampia di domanda di mobilità ferroviaria, ma i nuovi operatori occupano tra il 15% e il 30% (in base all’esito delle diverse gare) nel caso del trasporto passeggeri e fino al 30% del trasporto delle merci.

(Articolo di Alberto Quarati pubblicato su “Il Secolo XIX” del 19 gennaio 2013)

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